tki. Monsieur Weiss, qu’est-ce qui va changer pour les garagistes et les concessionnaires automobiles dans la gestion quotidienne de l’étiquette-énergie avec l’adoption du nouveau procédé WLTP ?
Thomas Weiss, OFEN : Auf e WLTP fera son apparition sur l’étiquette-énergie dès le 1er janvier 2020. En 2019, l’étiquette-énergie portera encore ce qu’on appelle les valeurs NEDC 2.0 : il s’agit de valeurs mesurées au moyen des données de consommation WLTP, qui sont converties en valeurs de consommation actuelles NEDC au moyen d’un processus standardisé. Jusqu’ici, l’étiquette-énergie était mise à disposition le 1er août de l’année précédente pour l’année en cours. Cela n’est pas possible cette année, car il y a des retards dans les nouvelles homologations. L’étiquette-énergie 2019 ne sera disponible qu’au début de décembre. Les catégories d’efficience énergétique seront donc elles aussi connues plus tard pour l’année prochaine. En ce qui concerne l’obligation de déclarer, en revanche, rien ne change en 2019 : l’étiquette-énergie doit toujours être bien visible pour toute nouvelle voiture mise en vente. Pendant la phase de transition, nous ferons cependant preuve d’une certaine tolérance dans les contrôles et tiendrons compte de la brièveté des délais de transition.

Quels effets attendez-vous des dispositions transitoires ?
Les dispositions transitoires déboucheront sur une meilleure catégorisation pour certains modèles et sur une catégorisation moins bonne pour d’autres. Nous avons adapté les bases juridiques de manière à éviter autant que possible de telles distorsions pour l’étiquette-énergie. Mais il y aura des questions et des incertitudes du côté des clients, en particulier s’ils commandent aujourd’hui un véhicule qui ne leur sera livré que l’an prochain. Dans de tels cas, les concessionnaires automobiles joueront un rôle important. Ils doivent attirer l’attention des clients sur cette situation particulière.

Sur quels points subsiste-t-il un certain flou ?
Tous les modèles n’ont pas encore passé au WLTP à ce jour ; certains constructeurs garent même leurs véhicules qui ne sont pas encore homologués au nouvel aéroport de Berlin. Les effets précis du WLTP sur les différents types de motorisation et les classes de véhicules ne sont par conséquent pas encore entièrement connus. Le Centre commun de recherche (CCR) de la Commission européenne a modélisé l’impact du passage au WLTP dans le cadre d’une étude. Pour le mix des ventes au sein de l’UE, les émissions de CO2 augmentent en moyenne de 21 % par rapport aux valeurs mesurées selon le NEDC. Le passage au WLTP n’a cependant pas le même impact sur tous les modèles. Du coup, on ne sait pas encore quels seront les effets sur le mix des ventes en Suisse.

Le passage du procédé de mesure NEDC au WLTP aura-t-il les effets escomptés par l’OFEN en termes d’efficience énergétique ?
La consommation et les émissions mesurées à l’aide du NEDC sont souvent nettement inférieures à celles enregistrées dans des conditions de conduite réelles. Or, l’écart ne cesse de croître depuis l’introduction du NEDC, en particulier ces dernières années. Le passage au WLTP doit permettre de réduire cet écart. En outre, la transparence vis-à-vis du client sera accrue. Il faudra cependant certainement encore des efforts supplémentaires pour améliorer l’efficience de la flotte des véhicules neufs. Les nombreux nouveaux produits annoncés ces dernières semaines me rendent confiant. En fin de compte, la qualité des produits est la clé du succès.

Honnêtement, ne pensez-vous pas que l’industrie automobile est un peu à la traîne par rapport à la pratique souhaitée au niveau politique ?
Le trafic routier est aujourd’hui responsable de 32 % des émissions de CO2 en Suisse, dont une grande partie est due aux voitures de tourisme. Dans tous les autres secteurs, les émissions ont été réduites ces dernières années, mais pas dans le trafic routier. Les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves enregistrées en 2017, qui se sont élevées à environ 134,1 g/km, ont même légèrement augmenté par rapport à 2016 (133,6 g/km), et elles dépassent la valeur cible de 130 g/km. Si l’on observe en outre l’écart croissant par rapport à la consommation réelle, on constate qu’il n’y a eu pratiquement aucune réduction réelle des émissions de CO2 pour les voitures neuves depuis 2012. Or, pour atteindre les objectifs, il est indispensable de réduire les émissions de CO2 pour les voitures de tourisme et les véhicules de livraison.

L’OFEN coopère avec l’UPSA, et même avec les différents garagistes, dans le domaine de l’efficience énergétique des véhicules, notamment en soutenant le CEA. Comment décririez-vous cette collaboration ?
À notre avis, elle est très positive. L’UPSA est un partenaire important de la branche, jouissant d’une crédibilité élevée. À côté des effets énergétiques positifs du CEA, cette collaboration stimule aussi le dialogue entre l’OFEN et la branche. C’est très important pour atteindre les objectifs.

Comment les garagistes peuvent-ils aborder efficacement le sujet de l’étiquette-énergie et du CEA avec leurs clients ?
L’étiquette-énergie informe les acquéreurs de voitures neuves de manière transparente, aux points de vente, sur la consommation, les émissions de CO2 et l’efficience énergétique des modèles. Les garagistes et les vendeurs peuvent s’en servir lorsqu’ils discutent avec leurs clients. Les automobilistes qui optent pour une voiture efficiente économiseront de l’énergie et de l’argent tout au long de la durée de vie de leur véhicule. Le CEA est un instrument complémentaire. De nombreux propriétaires d’automobiles ne savent pas qu’on peut économiser de l’énergie et de l’argent en roulant, et surtout en entretenant son véhicule. Le CEA permet aux garagistes de se positionner comme des prestataires de services innovants. Les deux instruments favorisent ainsi la transparence et créent un climat de confiance à l’égard des concessionnaires automobiles.

En Allemagne, de plus en plus d’interdictions de circuler sont prononcées pour les véhicules diesel qui ne respectent pas la norme Euro 6, ce qui fait que les gens se désintéressent des moteurs diesel. On observe le même phénomène en Suisse. Pour atteindre les valeurs cibles de CO2, qui sont ambitieuses, le diesel présente pourtant toujours des avantages par rapport au moteur à essence. Comment les concessionnaires automobiles peuvent-ils appréhender cette situation ?
Les nouvelles normes européennes permettent de réduire efficacement les émissions d’oxydes d’azote, très polluantes, dans des conditions de conduite réelles, y compris pour les véhicules diesel. Ces dernières années, le secteur a vu la confiance de ses clients s’effriter ; il s’agit de la reconquérir. Les constructeurs fautifs doivent assumer leurs responsabilités et tirer les leçons qui s’imposent. Du côté du législateur, on fait en sorte, dans le cadre des mesures d’émissions en conditions de conduite réelles, que les valeurs limites des émissions de substances nocives soient respectées, et pas seulement sur le banc d’essai. Au sein de l’UE, le Parlement européen vient de décider d’étendre aux émissions de CO2 les mesures d’émissions en conditions de conduite réelles.