De quoi s’agit-il?
L’initiative déposée par l’Association suisse pour la protection du climat exige que, dès 2050, la Suisse n’émette pas plus de gaz à effet de serre que ce que les systèmes naturels et techniques de stockage peuvent absorber. À partir de cette date, les carburants et combustibles fossiles (p. ex. le mazout, le gaz, l’essence ou le diesel) ne devraient en principe plus être mis sur le marché en Suisse. Une exception pourra être faite pour les applications pour lesquelles il n’existe pas d’alternative technique.
Position de l’UPSA:
L’UPSA rejette l’initiative. L’objectif zéro émission nette correspond certes aux objectifs du Conseil fédéral, mais l’initiative va trop loin. L’interdiction totale des énergies fossiles est exagérée, dangereuse et inutile. Ainsi, à l’heure actuelle, il n’est pas du tout certain que des technologies de remplacement seront disponibles en 2050. Le transport aérien restera par exemple encore longtemps tributaire des énergies fossiles. De même, une interdiction de l’essence et du diesel ferait disparaître des routes les véhicules anciens et, avec eux, un bien culturel important.
De quoi s’agit-il?
La révision totale de la loi sur le CO2 a été rejetée par le peuple suisse le 13 juin 2021. L’UPSA s’est engagée avec des associations partenaires contre cette loi coûteuse, inefficace et injuste qui prévoyait une augmentation du prix de l’essence et du diesel allant jusqu’à 12 centimes par litre. Le Conseil fédéral a déjà fait savoir qu’il entendait renoncer à d’autres majorations artificielles du prix des carburants dans son nouveau projet.
Position de l’UPSA:
L’UPSA reconnaît et soutient les efforts visant à réduire les émissions nocives pour le climat dans la circulation routière également. Une loi avec moins d’interdictions et plus d’incitations est cependant nécessaire, le but devant être d’encourager l’innovation dans le domaine des énergies renouvelables. Un débat ouvert sur les technologies doit avoir lieu.
Outre le développement rapide de l’infrastructure de recharge publique pour les véhicules électriques, l’UPSA demande également un soutien ciblé pour les stations de recharge privées. De plus, la nouvelle loi sur le CO2 doit encourager les possibilités de ravitaillement en hydrogène ou les investissements dans la production de carburants synthétiques, qui peuvent également contribuer de manière significative à la protection du climat. L’approvisionnement en électricité doit impérativement être au centre de toutes les discussions, la Confédération ayant mis en garde contre une pénurie d’électricité de longue durée.
Même sans loi sur le CO2, l’UPSA s’engage en faveur d’une mobilité plus respectueuse du climat par le biais de différents programmes d’efficacité énergétique tels que le «CheckEnergieAuto», mis en place conjointement avec SuisseEnergie, un programme de l’Office fédéral de l’énergie (OFEN), ou encore le «programme d’optimisation de la pression des pneus» (POP). En effet, les véhicules neufs ne sont pas les seuls à pouvoir et à devoir contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre; le parc automobile existant le peut et le doit lui aussi.
De quoi s’agit-il?
L’introduction de zones 30 relève de la compétence des cantons et des communes. Ces dernières années, certaines villes nous ont déjà mis devant le fait accompli dans ce domaine et ont parfois aménagé de vastes zones 30.
Position de l’UPSA:
L’UPSA demande à ce que la fluidité du trafic soit garantie sur les principaux axes routiers, raison pour laquelle elle rejette ces limitations à 30 km/h pour différents motifs. Une réduction forcée de la vitesse générale à 30 km/h sur l’ensemble du réseau routier à l’intérieur des localités constituerait une atteinte à la compétence des cantons et des communes, car ces routes ne relèvent pas de la compétence de la Confédération. L’introduction généralisée de zones 30 rendrait les routes principales moins attrayantes et il faudrait alors s’attendre à ce qu’une partie du trafic traverse à nouveau les zones résidentielles, ce qui augmenterait les nuisances et le risque d’accident pour les habitants. L’abaissement de la vitesse maximale générale à 30 km/h s’appliquerait à tous les véhicules, y compris au transport routier et aux transports publics. Afin que les villes restent accessibles tant pour le transport de marchandises que pour le transport de voyageurs par bus, il est important de maintenir la vitesse maximale générale à 50 km/h. Une réduction de la vitesse entraînerait des pertes de temps coûteuses, qui pourraient même entraîner l’achat de véhicules supplémentaires afin d’assurer le même service de transport.
De quoi s’agit-il?
La tarification de la mobilité a pour objectif de contrôler le comportement de mobilité de la population sur la route et le rail au moyen de taxes. Ces dernières pourraient ainsi varier au cours de la journée: plus élevées aux heures de pointe et plus faibles en dehors de celles-ci. Sur la base du principe «pay as you use», il s’agit de créer une vérité des coûts dans le domaine des transports.
Position de l’UPSA:
L’UPSA est prête à discuter d’une tarification de la mobilité pour autant que les principes-cadres définis par la Confédération elle-même soient pleinement respectés (pay as you use, compensation, effet de redistribution et structures sociales, intermodalité, structure modulaire, protection des données et transparence). L’UPSA rejette tout système tarifaire unilatéral tel que le péage routier. Aucun système se concentrant uniquement sur le trafic individuel motorisé ne doit être introduit. En outre, le système doit être établi de manière uniforme à l’échelle fédérale, car c’est le seul moyen de garantir la transparence nécessaire. La neutralité fiscale doit également être garantie. Cela signifie que les coûts engendrés par la tarification de la mobilité ne doivent pas s’additionner aux taxes déjà existantes. En ce qui concerne l’avenir proche, la tarification de la mobilité ne modifiera que peu les activités des garagistes. Il n’est pas encore possible de prédire avec exactitude quelles seraient pour eux les conséquences de l’introduction définitive d’une tarification de la mobilité.
De quoi s’agit-il?
L’infrastructure routière de Suisse est d’une importance capitale pour l’économie et la société. 80 % des voyageurs-kilomètres sont effectués sur les routes. Le trafic ne cesse toutefois d’augmenter; il a déjà doublé depuis 1990. De plus, une hausse supplémentaire est prévue en raison de la croissance de la population. Une grande partie de cette infrastructure a été construite dans les années 1970 et 1980. Il est donc d’autant plus important de procéder à des rénovations. À cela s’ajoutent les agrandissements et extensions nécessaires de toute urgence pour que le réseau reste performant.
Position de l’UPSA:
La liberté de choix du moyen et du mode de transport ne doit pas être mise en jeu. Il est nécessaire de mettre à disposition des infrastructures au moyen d’un agrandissement ou d’un désengorgement ciblé, d’éliminer les goulets d’étranglement en développant l’infrastructure de transport en fonction de la demande et de se servir des innovations technologiques pour améliorer l’efficacité.
De quoi s’agit-il?
Dans le but d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, le trafic routier doit aussi être décarboné, en plus de l’économie. Les émissions de CO2 du trafic routier affichent certes une tendance à la baisse depuis 1990, mais pour atteindre les objectifs, elles devraient être fortement réduites.
Position de l’UPSA:
Dans le cadre de la décarbonation du trafic routier, il est essentiel de rester ouvert aux technologies. Il s’agit de trouver la solution de propulsion idéale en fonction de l’utilisation et de la développer. Les innovations ne doivent pas être empêchées par une focalisation sur une seule forme de propulsion. Il est peu judicieux de mener une discussion sur ce qui est «bon» ou «mauvais» au niveau technologique des véhicules.