Entretien avec Christoph Schreyer
« Je souhaite qu’il y ait encore davantage d’échanges avec les garagistes »
13 mars 2018 checkenergieauto.ch – La proportion croissante des tout-terrains en Suisse fait qu’il sera plus difficile d’atteindre l’objectif de 95 grammes de CO2 par kilomètre d’ici à 2020, explique Christoph Schreyer. Dans l’entretien qu’il a accordé à AUTOINSIDE, le responsable de la section Mobilité de l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) se défend contre l’impression qui voudrait que l’État encourage unilatéralement la mobilité électrique, et explique pourquoi il apprécie de collaborer avec les garagistes.
Christoph Schreyer, chef de la section Mobilité à l’OFEN, en entretien avec AUTOINSIDE-rédacteur Reinhard Kronenberg.
kro. Monsieur Schreyer, en Suisse comme dans l’Union européenne, les constructeurs ne pourront plus dépasser la moyenne de 95 grammes de CO2 par kilomètre sur l’ensemble de leur flotte à partir de 2020. Où en est la Suisse ?
Christoph Schreyer : Même si les chiffres officiels n’ont pas encore été publiés pour 2017, nous constatons en ce moment une stagnation dans la réduction des niveaux de CO2. Cela se voit notamment dans le fait que les chiffres n’ont pratiquement pas diminué entre 2015 et 2016.
Comment l’expliquer ?
Une des raisons est certainement l’essor croissant des 4x4 et des SUV en Suisse. L’an dernier, la part des tout-terrains s’est élevée à près de 50 % du parc automobile. Or, les tout-terrains et les voitures de grosse cylindrée, qui sont lourdes, consomment davantage de carburant. Le phénomène est partiellement compensé par les efforts visant à fabriquer des moteurs ayant une efficacité énergétique toujours plus grande. Cependant, nous enregistrons parallèlement une proportion toujours plus importante de véhicules électriques : nous nous classons aujourd’hui à la sixième place en Europe pour ce qui est des nouvelles immatriculations.
Vous pensez donc que l’objectif de 95 grammes ne pourra pas être atteint d’ici à 2020 ?
Ce sera difficile. Les importateurs devront, d’ici là, augmenter considérablement la part de véhicules efficients dans leur flotte. Grâce aux dispositions transitoires, nous disposons toutefois d’une certaine marge de manœuvre. Les importateurs ne devront atteindre l’objectif de 95 grammes de CO2 par kilomètre que pour une partie de leur flotte jusqu’en 2022. L’ensemble du parc ne sera pris en compte, en Suisse, qu’en 2023. Par cet aménagement, le Conseil fédéral tient compte de la situation particulière sur le marché suisse.
Pour aller plus loin dans la réduction des émissions de CO2, l’UE prévoit d’obliger les constructeurs automobiles à composer leur palette de 15 % de voitures électriques d’ici à 2025, et même de 30 % jusqu’en 2030. La Suisse souhaite suivre ce rythme. Pourquoi ?
La Commission européenne n’a jusqu’ici émis que des propositions à cet égard. Si les constructeurs atteignent l’objectif de 15 % de véhicules électriques, et ce chiffre englobe aussi bien les voitures purement électriques que les hybrides plug-in, ils obtiendront des seuils de CO2 un peu plus généreux pour leur flotte. Le processus législatif n’en est qu’à ses débuts dans l’UE. La Confédération s’appuie sur l’Europe pour édicter ses règlements. Mais avec 15 % de véhicules à motorisation électrique, il reste 85 % de voitures consommant des énergies fossiles ordinaires... Nous ne devons pas les oublier, elles aussi doivent devenir plus efficientes ! Du reste, certains constructeurs comme Volkswagen ont annoncé qu’ils électrifieraient 25 % de leurs véhicules d’ici à 2025. Ce qui va nettement plus loin que les objectifs actuellement débattus au sein de la Commission européenne.
En ce qui concerne le soutien, théorique du moins, de la mobilité électrique : tient-on compte du fait, dans l’évaluation environnementale, que l’électricité fournie par le réseau n’est pas seulement produite à partir d’énergies renouvelables, mais aussi, et surtout en hiver, à partir de charbon et d’énergie nucléaire ?
Oui, nous en tenons compte, notamment sur l’étiquette-énergie des nouveaux véhicules, qui indiquent, pour les véhicules électriques, les émissions issues de la production d’énergie. Nous considérons le bilan global de la production de courant et des besoins en énergie primaire. Cela signifie que nous comptons l’électricité produite en Suisse, mais également celle que nous importons : à partir de là, nous établissons une valeur moyenne, qu’on appelle le mélange de courant. Il faut savoir que l’on consomme de l’énergie et que l’on émet du CO2 lors de l’extraction, du traitement et du transport des combustibles fossiles aussi, comme l’indique l’étiquette-énergie.
De manière tout à fait fondamentale, on peut se demander si les besoins énergétiques issus de la mobilité électrique parviendront à être totalement couverts.
Ils le seront, même si un quart des nouveaux véhicules étaient électriques d’ici à 2025. Mais en réalité, la transition ne se fait pas aussi rapidement que cela, et elle s’opère plutôt du côté des voitures neuves. Il faudra attendre encore longtemps avant que tous les véhicules de tourisme du parc automobile suisse soient électriques. L’approvisionnement en électricité ne sera donc pas un problème à moyen terme, et nous parlons ici des 20 années à venir. De plus, le développement des énergies renouvelables avance à grands pas et il y a encore un potentiel d’économies considérable à réaliser dans plusieurs secteurs. Si nous électrifiions d’un coup les 4,6 millions de véhicules que compte la Suisse, nous aurions besoin de 11 à 13 térawatts-heure par an pour leur exploitation, ce qui représenterait 15 à 20 % de notre production indigène actuelle.
Dans votre bilan global, la mobilité électrique est-elle réellement plus écologique, bien que la production et l’élimination des batteries nuisent considérablement à l’environnement ?
Sur l’étiquette-énergie, nous ne considérons pas la production et l’élimination de la batterie pour un seul véhicule, mais dans le cadre du bilan écologique global. Il est important de connaître l’énergie utilisée pour la production des batteries. Quand on fabrique une batterie avec de l’énergie renouvelable, comme Tesla le prévoit, l’impact écologique est bien plus faible que pour une batterie chinoise, par exemple. Cela dit, très peu de véhicules électriques en Suisse fonctionnent avec une batterie chinoise. En revanche, nous manquons de recul en ce qui concerne l’empreinte écologique réelle de l’élimination. Cela est dû au fait que les volumes sont limités pour l’instant et que la plupart des batteries utilisées dans les véhicules électriques sont encore en usage, même pour les modèles les plus anciens. Mais nous soutenons différents projets qui visent à donner une seconde vie aux batteries usagées. Cependant, ici encore, il ne s’agit pas de projets de grande ampleur pour le moment.
Pourquoi la Confédération mise-t-elle tant sur la mobilité électrique ?
Je ne comprends pas pourquoi vous avez cette impression. Notre approche est, par principe, neutre du point de vue technologique. Comme je l’ai mentionné tout à l’heure, il est important aussi que les moteurs à combustion conventionnels deviennent moins gourmands en énergie.
Mais pourquoi votre cheffe, Madame la conseillère fédérale Doris Leuthard, conduit-elle une Tesla ?
Et pourquoi pas ? Nous avons besoin de nouvelles technologies plus efficientes et de personnes qui ont le courage de les tester. Doris Leuthard montre ici le bon exemple. Les membres du Conseil fédéral sont libres de choisir leur véhicule. À ma connaissance, ils utilisent des motorisations traditionnelles ou hybrides.
En se concentrant fortement sur la mobilité électrique, ne court-on pas le danger d’occulter trop rapidement les alternatives d’autres types de motorisation ou de carburant ?
Prenez notre campagne co2auplancher. Elle se concentre sur des véhicules qui respectent aujourd’hui déjà le plafond de 2020, à savoir 95 grammes de CO2 par kilomètre, et qui font en outre partie de la catégorie A ou B en termes d’efficacité énergétique. Eh bien elle n’englobe pas que des véhicules électriques, mais aussi des voitures au gaz naturel, diesel ou à essence. C’est pourquoi nous ne pouvons pas nous concentrer uniquement sur la mobilité électrique, car l’enjeu est de réduire notre consommation d’énergie pour toutes les formes de motorisation.
Certains grands constructeurs misent également, à côté de la mobilité électrique, sur le gaz naturel. Pourtant, ce carburant n’est pas très connu du grand public. Pourquoi ?
Posez la question aux constructeurs. Leur gamme de véhicules fonctionnant au gaz naturel est la plupart du temps très limitée, voire inexistante. Je crois que nous avons là typiquement affaire à une question comme celle de l’œuf et de la poule : une offre restreinte ne fait naître aucune demande, et une faible demande ne stimule pas l’offre. Différents constructeurs, comme Volkswagen, ont annoncé qu’ils allaient enrichir leur palette dans ce secteur aussi. Enfin, c’est également une question d’infrastructure, c’est-à-dire de stations de remplissage disponibles...
Mais ce problème existe aussi dans la mobilité électrique.
C’est juste. Les automobilistes n’ont bien souvent aucune pos-
sibilité pour recharger leur véhicule électrique en zone bleue par exemple. Nous avons publié il y a peu un guide pour les communes et les villes leur indiquant comment améliorer la situation des véhicules électriques. Et nos sites web SuisseEnergie ou co2auplancher montrent bien que nous ne nous concentrons pas uniquement sur la mobilité électrique.
Que peut faire l’État pour aider à améliorer l’infrastructure
de gaz naturel ?
Comme je l’ai déjà dit, notre approche est par principe neutre du point de vue technologique, cela concerne donc aussi le moteur au gaz naturel. Mais nous fournissons des informations sur le réseau de stations de remplissage, par exemple sur co2auplancher. Parallèlement, c’est aux acteurs de la branche d’étoffer le réseau des stations-service en fonction des besoins, tout comme ils le font actuellement pour les stations de recharge électrique.
Nous avons tout de même l’impression que la Confédération encourage nettement moins le biogaz comme combustible que l’électricité, bien qu’il soit prouvé que le premier contribue aussi à réduire les émissions de CO2 dans le domaine de la mobilité.
Je me dois de vous corriger encore une fois. Je répète que l’OFEN et le programme SuisseEnergie cultivent la neutralité en matière de technologie. Par le passé, nous avons soutenu le gaz naturel par l’intermédiaire de Gasmobil. Je pense que le gaz naturel est tout à fait valable, notamment parce qu’il émet nettement moins de CO2 pour la même quantité d’énergie. Et vu que nous roulerons encore majoritairement avec des moteurs à combustion à moyen terme, le gaz naturel est une très bonne alternative à l’essence et au diesel. Cela posé, lisez les revues spécialisées et grand public : la mobilité électrique est LE sujet d’actualité. Les constructeurs annoncent sans cesse des progrès sur ce terrain-là. L’électromobilité est manifestement très à la mode, contrairement au gaz naturel. Elle permet d’améliorer nettement l’ef-
ficience énergétique dans le trafic individuel et de réduire notablement les gaz à effet de serre. Associés à un excellent rendement, ce sont des avantages dont nous ne saurions nous passer. Naturellement, cela fait aussi partie de notre mission.
La consommation et les émissions de CO2 des véhicules neufs sont indiquées sur leur étiquette-énergie. Depuis le 1er janvier 2018, des consignes plus sévères s’appliquent. Pourquoi ces règles sont-elles adaptées chaque année ?
L’étiquette-énergie reflète toujours l’offre de véhicules du moment, et les classe en sept catégories équivalentes du point de vue de leur taille, de A à G. Dans la catégorie A, les consommateurs trouveront toujours le meilleur septième des véhicules disponibles en Suisse. Du fait de l’évolution technologique dans le domaine des véhicules et de l’alimentation énergétique en électricité et en carburants, les bases sont mises à jour chaque année, et les catégories refondues.
Les émissions de CO2 sont également indiquées dans le cycle d’essai de référence pour l’homologation de type. Depuis septembre 2017, c’est la procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières de véhicules utilitaires légers (WLTP) qui s’applique. Parallèlement, le nouveau cycle européen de conduite (NEDC) est toujours utilisé. N’est-ce pas une source de confusion pour le client, dans la mesure où les résultats des deux procédures sont très différents ?
Oui, c’est assurément déroutant, mais nous sommes en période de transition. L’important est que nous avons, avec le cycle WTLP, une méthode de mesure qui reflète la consommation effective de manière plus réaliste que le NEDC. Personnellement, je trouve que c’est plus honnête vis-à-vis du client, car il sait plus précisément combien son véhicule consomme en réalité. Au final, cette différence représente de l’argent pour lui. En outre, c’est aussi une question de transparence vis-à-vis du législateur. L’écart entre les données d’usine, qui se basent sur le NEDC, et la consommation réelle, n’a cessé de se creuser. Nous avons parfois enregistré des différences de plus de 40 % !
Que peut faire le garagiste pour réduire la confusion auprès de sa clientèle, voire y remédier totalement ?
Aujourd’hui déjà, le garagiste attire l’attention du client sur les écarts possibles quand il le conseille. Nous sommes en train de préparer un document répondant aux questions les plus fréquemment posées sur le cycle WTLP. Nous le mettrons bien entendu à la disposition des garagistes, puisqu’ils sont nos partenaires. Ils pourront le télécharger sur le site de l’OFEN dès la fin février.
L’introduction du WTLP n’a-t-elle pas également des motivations politiques, puisque ce nouveau cycle a tendance à relever des niveaux de consommation et de pollution plus élevés ? Ne peut-on pas y voir une incitation cachée à l’électrification ?
Non, l’impression que vous avez est fausse, ne serait-ce que du fait que le nouveau cycle de conduite a été développé par un comité international d’experts scientifiques : la politique suisse n’a donc aucune influence sur lui. Le cycle WLTP permet d’obtenir des chiffres de consommation plus réalistes et je pense que les clients, le public et le législateur y ont droit.
Les émissions de CO2 sont également réduites sur une base volontaire, notamment au moyen du CheckEnergieAuto (CEA) réalisé par les garagistes. L’OFEN soutient le CEA. Êtes-vous satisfait de son évolution ?
Les objectifs du CEA sont définis en collaboration étroite avec les spécialistes de l’UPSA. Jusqu’ici, ils ont été atteints. À cela s’ajoute l’aubaine de pouvoir compter sur Dario Cologna en tant qu’ambassadeur. C’est formidable qu’il ait retrouvé son niveau, juste pour la saison et les Jeux olympiques. La façon dont Dario Cologna s’investit du point de vue du contenu du CEA me paraît également remarquable. La campagne actuelle, avec les spots très réussis, le montre bien. Le grand défi du CEA, pour l’UPSA comme pour nous chez SuisseEnergie, consiste à s’assurer que les garagistes ne réalisent pas le contrôle à perte. Concrètement, cela signifie que le client doit être prêt à payer un prix correct pour celui-ci.
Le CEA évoluera cette année, du point de vue de son contenu et au niveau des coopérations. Que pensez-vous des nouveaux partenariats conclus avec AXA et EnergyChallenge ?
Ce type de partenariats est très important pour l’UPSA, pour nous, et donc pour le CEA. Nous rassemblons plusieurs initiatives au sein d’un réseau pour encourager l’efficience énergétique et créons des synergies à moindre coût, qui nous aident à mieux toucher les groupes cibles. Mais le potentiel de progression du CEA reste très important, car il n’est effectué que sur un très petit nombre de véhicules.
L’enquête représentative menée après la campagne d’automne 2016 du CEA a montré que les garagistes qui avaient activement fait la promotion du CEA étaient davantage perçus comme des prestataires de services. Était-ce un effet souhaité dès le départ ?
Il serait présomptueux de dire que c’était notre intention initiale. Mais le souhait était là. Et maintenant que la preuve en est faite, on peut dire que c’est un effet collatéral plus que positif.
Le rôle du garagiste est en plein changement. En tant que prestataire de mobilité, on le considère de plus en plus comme un conseiller compétent en matière de mobilité énergétiquement efficace. Comment encourager cette évolution ?
J’étais à la Journée des garagistes suisses cette année, où j’ai appris de nombreuses choses intéressantes. Notamment que l’UPSA était en train de développer des modèles d’affaires innovants pour les garagistes avec la haute école de Saint-Gall. L’avenir est certainement dans des offres de services telles qu’elles ont été esquissées dans leurs grandes lignes à la Journée.
Comment se passe la collaboration entre l’OFEN, l’UPSA et ses membres ?
Très bien, la collaboration est empreinte de confiance mutuelle, et ce même lorsque les avis divergent. Nous considérons l’UPSA comme une association très active et innovante. Ses représentants, avec lesquels nous sommes régulièrement en contact, sont très compétents.
Dans le domaine de la mobilité, l’OFEN soutient une série de programmes visant à réduire la consommation d’énergie et les émissions de CO2. Ils s’adressent à différents groupes cibles, mais surtout aux automobilistes. Comment leur harmonisation est-elle assurée ?
C’est un gros défi que d’assurer que ces différents éléments et campagnes se complètent et forment des synergies. Mais nous misons principalement sur trois niveaux avec nos projets : le comportement des acheteurs, celui des conducteurs et le comportement en matière de mobilité. L’automobiliste est notre cœur de cible en ce qui concerne le comportement des acheteurs et des conducteurs, le CEA et Eco-Drive touchant tout particulièrement à la conduite. Pour ce qui est du comportement en matière de mobilité, nous nous adressons cependant à d’autres groupes cibles, par exemple les cyclistes ou les adeptes du carsharing, ou ridesharing.
Avez-vous des souhaits à formuler vis-à-vis des garagistes ?
Je souhaite qu’ils prennent part aux changements à venir et qu’ils s’en préoccupent sérieusement dès aujourd’hui. Qu’ils se montrent ouverts et actifs face au changement. Et je souhaite qu’il y ait encore davantage d’échanges, notamment avec nous.
Comment décririez-vous votre relation avec votre garagiste ? Êtes-vous satisfait de ses prestations ?
J’adore conduire, mais je ne possède plus de véhicule. J’habite au centre de Zurich et je travaille à Berne, ma voiture resterait donc le plus souvent immobilisée au garage. Les transports publics me facilitent la vie. Mais je loue régulièrement une voiture Mobility ou autre, et je trouve qu’elles sont toujours très bien entretenues. Je peux donc vous dire ceci : je suis très satisfait de mon garagiste, même si je ne le connais pas personnellement.
Nous ne vous demanderons donc pas si vous avez fait le CEA. Mais votre cheffe Doris Leuthard, responsable des transports et de l’énergie, l’a-t-elle fait au moins ?
Je l’ignore, mais je me propose de lui poser la question la prochaine fois que je la verrai, d’accord ? (Il sourit.)
Christoph Schreyer, chef de la section Mobilité à l’OFEN, en entretien avec AUTOINSIDE-rédacteur Reinhard Kronenberg.
kro. Monsieur Schreyer, en Suisse comme dans l’Union européenne, les constructeurs ne pourront plus dépasser la moyenne de 95 grammes de CO2 par kilomètre sur l’ensemble de leur flotte à partir de 2020. Où en est la Suisse ?
Christoph Schreyer : Même si les chiffres officiels n’ont pas encore été publiés pour 2017, nous constatons en ce moment une stagnation dans la réduction des niveaux de CO2. Cela se voit notamment dans le fait que les chiffres n’ont pratiquement pas diminué entre 2015 et 2016.
Comment l’expliquer ?
Une des raisons est certainement l’essor croissant des 4x4 et des SUV en Suisse. L’an dernier, la part des tout-terrains s’est élevée à près de 50 % du parc automobile. Or, les tout-terrains et les voitures de grosse cylindrée, qui sont lourdes, consomment davantage de carburant. Le phénomène est partiellement compensé par les efforts visant à fabriquer des moteurs ayant une efficacité énergétique toujours plus grande. Cependant, nous enregistrons parallèlement une proportion toujours plus importante de véhicules électriques : nous nous classons aujourd’hui à la sixième place en Europe pour ce qui est des nouvelles immatriculations.
Vous pensez donc que l’objectif de 95 grammes ne pourra pas être atteint d’ici à 2020 ?
Ce sera difficile. Les importateurs devront, d’ici là, augmenter considérablement la part de véhicules efficients dans leur flotte. Grâce aux dispositions transitoires, nous disposons toutefois d’une certaine marge de manœuvre. Les importateurs ne devront atteindre l’objectif de 95 grammes de CO2 par kilomètre que pour une partie de leur flotte jusqu’en 2022. L’ensemble du parc ne sera pris en compte, en Suisse, qu’en 2023. Par cet aménagement, le Conseil fédéral tient compte de la situation particulière sur le marché suisse.
Pour aller plus loin dans la réduction des émissions de CO2, l’UE prévoit d’obliger les constructeurs automobiles à composer leur palette de 15 % de voitures électriques d’ici à 2025, et même de 30 % jusqu’en 2030. La Suisse souhaite suivre ce rythme. Pourquoi ?
La Commission européenne n’a jusqu’ici émis que des propositions à cet égard. Si les constructeurs atteignent l’objectif de 15 % de véhicules électriques, et ce chiffre englobe aussi bien les voitures purement électriques que les hybrides plug-in, ils obtiendront des seuils de CO2 un peu plus généreux pour leur flotte. Le processus législatif n’en est qu’à ses débuts dans l’UE. La Confédération s’appuie sur l’Europe pour édicter ses règlements. Mais avec 15 % de véhicules à motorisation électrique, il reste 85 % de voitures consommant des énergies fossiles ordinaires... Nous ne devons pas les oublier, elles aussi doivent devenir plus efficientes ! Du reste, certains constructeurs comme Volkswagen ont annoncé qu’ils électrifieraient 25 % de leurs véhicules d’ici à 2025. Ce qui va nettement plus loin que les objectifs actuellement débattus au sein de la Commission européenne.
En ce qui concerne le soutien, théorique du moins, de la mobilité électrique : tient-on compte du fait, dans l’évaluation environnementale, que l’électricité fournie par le réseau n’est pas seulement produite à partir d’énergies renouvelables, mais aussi, et surtout en hiver, à partir de charbon et d’énergie nucléaire ?
Oui, nous en tenons compte, notamment sur l’étiquette-énergie des nouveaux véhicules, qui indiquent, pour les véhicules électriques, les émissions issues de la production d’énergie. Nous considérons le bilan global de la production de courant et des besoins en énergie primaire. Cela signifie que nous comptons l’électricité produite en Suisse, mais également celle que nous importons : à partir de là, nous établissons une valeur moyenne, qu’on appelle le mélange de courant. Il faut savoir que l’on consomme de l’énergie et que l’on émet du CO2 lors de l’extraction, du traitement et du transport des combustibles fossiles aussi, comme l’indique l’étiquette-énergie.
De manière tout à fait fondamentale, on peut se demander si les besoins énergétiques issus de la mobilité électrique parviendront à être totalement couverts.
Ils le seront, même si un quart des nouveaux véhicules étaient électriques d’ici à 2025. Mais en réalité, la transition ne se fait pas aussi rapidement que cela, et elle s’opère plutôt du côté des voitures neuves. Il faudra attendre encore longtemps avant que tous les véhicules de tourisme du parc automobile suisse soient électriques. L’approvisionnement en électricité ne sera donc pas un problème à moyen terme, et nous parlons ici des 20 années à venir. De plus, le développement des énergies renouvelables avance à grands pas et il y a encore un potentiel d’économies considérable à réaliser dans plusieurs secteurs. Si nous électrifiions d’un coup les 4,6 millions de véhicules que compte la Suisse, nous aurions besoin de 11 à 13 térawatts-heure par an pour leur exploitation, ce qui représenterait 15 à 20 % de notre production indigène actuelle.
Dans votre bilan global, la mobilité électrique est-elle réellement plus écologique, bien que la production et l’élimination des batteries nuisent considérablement à l’environnement ?
Sur l’étiquette-énergie, nous ne considérons pas la production et l’élimination de la batterie pour un seul véhicule, mais dans le cadre du bilan écologique global. Il est important de connaître l’énergie utilisée pour la production des batteries. Quand on fabrique une batterie avec de l’énergie renouvelable, comme Tesla le prévoit, l’impact écologique est bien plus faible que pour une batterie chinoise, par exemple. Cela dit, très peu de véhicules électriques en Suisse fonctionnent avec une batterie chinoise. En revanche, nous manquons de recul en ce qui concerne l’empreinte écologique réelle de l’élimination. Cela est dû au fait que les volumes sont limités pour l’instant et que la plupart des batteries utilisées dans les véhicules électriques sont encore en usage, même pour les modèles les plus anciens. Mais nous soutenons différents projets qui visent à donner une seconde vie aux batteries usagées. Cependant, ici encore, il ne s’agit pas de projets de grande ampleur pour le moment.
Pourquoi la Confédération mise-t-elle tant sur la mobilité électrique ?
Je ne comprends pas pourquoi vous avez cette impression. Notre approche est, par principe, neutre du point de vue technologique. Comme je l’ai mentionné tout à l’heure, il est important aussi que les moteurs à combustion conventionnels deviennent moins gourmands en énergie.
Mais pourquoi votre cheffe, Madame la conseillère fédérale Doris Leuthard, conduit-elle une Tesla ?
Et pourquoi pas ? Nous avons besoin de nouvelles technologies plus efficientes et de personnes qui ont le courage de les tester. Doris Leuthard montre ici le bon exemple. Les membres du Conseil fédéral sont libres de choisir leur véhicule. À ma connaissance, ils utilisent des motorisations traditionnelles ou hybrides.
En se concentrant fortement sur la mobilité électrique, ne court-on pas le danger d’occulter trop rapidement les alternatives d’autres types de motorisation ou de carburant ?
Prenez notre campagne co2auplancher. Elle se concentre sur des véhicules qui respectent aujourd’hui déjà le plafond de 2020, à savoir 95 grammes de CO2 par kilomètre, et qui font en outre partie de la catégorie A ou B en termes d’efficacité énergétique. Eh bien elle n’englobe pas que des véhicules électriques, mais aussi des voitures au gaz naturel, diesel ou à essence. C’est pourquoi nous ne pouvons pas nous concentrer uniquement sur la mobilité électrique, car l’enjeu est de réduire notre consommation d’énergie pour toutes les formes de motorisation.
Certains grands constructeurs misent également, à côté de la mobilité électrique, sur le gaz naturel. Pourtant, ce carburant n’est pas très connu du grand public. Pourquoi ?
Posez la question aux constructeurs. Leur gamme de véhicules fonctionnant au gaz naturel est la plupart du temps très limitée, voire inexistante. Je crois que nous avons là typiquement affaire à une question comme celle de l’œuf et de la poule : une offre restreinte ne fait naître aucune demande, et une faible demande ne stimule pas l’offre. Différents constructeurs, comme Volkswagen, ont annoncé qu’ils allaient enrichir leur palette dans ce secteur aussi. Enfin, c’est également une question d’infrastructure, c’est-à-dire de stations de remplissage disponibles...
Mais ce problème existe aussi dans la mobilité électrique. C’est juste. Les automobilistes n’ont bien souvent aucune pos-
sibilité pour recharger leur véhicule électrique en zone bleue par exemple. Nous avons publié il y a peu un guide pour les communes et les villes leur indiquant comment améliorer la situation des véhicules électriques. Et nos sites web SuisseEnergie ou co2auplancher montrent bien que nous ne nous concentrons pas uniquement sur la mobilité électrique.
Que peut faire l’État pour aider à améliorer l’infrastructure
de gaz naturel ?
Comme je l’ai déjà dit, notre approche est par principe neutre du point de vue technologique, cela concerne donc aussi le moteur au gaz naturel. Mais nous fournissons des informations sur le réseau de stations de remplissage, par exemple sur co2auplancher. Parallèlement, c’est aux acteurs de la branche d’étoffer le réseau des stations-service en fonction des besoins, tout comme ils le font actuellement pour les stations de recharge électrique.
Nous avons tout de même l’impression que la Confédération encourage nettement moins le biogaz comme combustible que l’électricité, bien qu’il soit prouvé que le premier contribue aussi à réduire les émissions de CO2 dans le domaine de la mobilité.
Je me dois de vous corriger encore une fois. Je répète que l’OFEN et le programme SuisseEnergie cultivent la neutralité en matière de technologie. Par le passé, nous avons soutenu le gaz naturel par l’intermédiaire de Gasmobil. Je pense que le gaz naturel est tout à fait valable, notamment parce qu’il émet nettement moins de CO2 pour la même quantité d’énergie. Et vu que nous roulerons encore majoritairement avec des moteurs à combustion à moyen terme, le gaz naturel est une très bonne alternative à l’essence et au diesel. Cela posé, lisez les revues spécialisées et grand public : la mobilité électrique est LE sujet d’actualité. Les constructeurs annoncent sans cesse des progrès sur ce terrain-là. L’électromobilité est manifestement très à la mode, contrairement au gaz naturel. Elle permet d’améliorer nettement l’ef-
ficience énergétique dans le trafic individuel et de réduire notablement les gaz à effet de serre. Associés à un excellent rendement, ce sont des avantages dont nous ne saurions nous passer. Naturellement, cela fait aussi partie de notre mission.
La consommation et les émissions de CO2 des véhicules neufs sont indiquées sur leur étiquette-énergie. Depuis le 1er janvier 2018, des consignes plus sévères s’appliquent. Pourquoi ces règles sont-elles adaptées chaque année ?
L’étiquette-énergie reflète toujours l’offre de véhicules du moment, et les classe en sept catégories équivalentes du point de vue de leur taille, de A à G. Dans la catégorie A, les consommateurs trouveront toujours le meilleur septième des véhicules disponibles en Suisse. Du fait de l’évolution technologique dans le domaine des véhicules et de l’alimentation énergétique en électricité et en carburants, les bases sont mises à jour chaque année, et les catégories refondues.
Les émissions de CO2 sont également indiquées dans le cycle d’essai de référence pour l’homologation de type. Depuis septembre 2017, c’est la procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières de véhicules utilitaires légers (WLTP) qui s’applique. Parallèlement, le nouveau cycle européen de conduite (NEDC) est toujours utilisé. N’est-ce pas une source de confusion pour le client, dans la mesure où les résultats des deux procédures sont très différents ?
Oui, c’est assurément déroutant, mais nous sommes en période de transition. L’important est que nous avons, avec le cycle WTLP, une méthode de mesure qui reflète la consommation effective de manière plus réaliste que le NEDC. Personnellement, je trouve que c’est plus honnête vis-à-vis du client, car il sait plus précisément combien son véhicule consomme en réalité. Au final, cette différence représente de l’argent pour lui. En outre, c’est aussi une question de transparence vis-à-vis du législateur. L’écart entre les données d’usine, qui se basent sur le NEDC, et la consommation réelle, n’a cessé de se creuser. Nous avons parfois enregistré des différences de plus de 40 % !
Que peut faire le garagiste pour réduire la confusion auprès de sa clientèle, voire y remédier totalement ?
Aujourd’hui déjà, le garagiste attire l’attention du client sur les écarts possibles quand il le conseille. Nous sommes en train de préparer un document répondant aux questions les plus fréquemment posées sur le cycle WTLP. Nous le mettrons bien entendu à la disposition des garagistes, puisqu’ils sont nos partenaires. Ils pourront le télécharger sur le site de l’OFEN dès la fin février.
L’introduction du WTLP n’a-t-elle pas également des motivations politiques, puisque ce nouveau cycle a tendance à relever des niveaux de consommation et de pollution plus élevés ? Ne peut-on pas y voir une incitation cachée à l’électrification ?
Non, l’impression que vous avez est fausse, ne serait-ce que du fait que le nouveau cycle de conduite a été développé par un comité international d’experts scientifiques : la politique suisse n’a donc aucune influence sur lui. Le cycle WLTP permet d’obtenir des chiffres de consommation plus réalistes et je pense que les clients, le public et le législateur y ont droit.
Les émissions de CO2 sont également réduites sur une base volontaire, notamment au moyen du CheckEnergieAuto (CEA) réalisé par les garagistes. L’OFEN soutient le CEA. Êtes-vous satisfait de son évolution ?
Les objectifs du CEA sont définis en collaboration étroite avec les spécialistes de l’UPSA. Jusqu’ici, ils ont été atteints. À cela s’ajoute l’aubaine de pouvoir compter sur Dario Cologna en tant qu’ambassadeur. C’est formidable qu’il ait retrouvé son niveau, juste pour la saison et les Jeux olympiques. La façon dont Dario Cologna s’investit du point de vue du contenu du CEA me paraît également remarquable. La campagne actuelle, avec les spots très réussis, le montre bien. Le grand défi du CEA, pour l’UPSA comme pour nous chez SuisseEnergie, consiste à s’assurer que les garagistes ne réalisent pas le contrôle à perte. Concrètement, cela signifie que le client doit être prêt à payer un prix correct pour celui-ci.
Le CEA évoluera cette année, du point de vue de son contenu et au niveau des coopérations. Que pensez-vous des nouveaux partenariats conclus avec AXA et EnergyChallenge ?
Ce type de partenariats est très important pour l’UPSA, pour nous, et donc pour le CEA. Nous rassemblons plusieurs initiatives au sein d’un réseau pour encourager l’efficience énergétique et créons des synergies à moindre coût, qui nous aident à mieux toucher les groupes cibles. Mais le potentiel de progression du CEA reste très important, car il n’est effectué que sur un très petit nombre de véhicules.
L’enquête représentative menée après la campagne d’automne 2016 du CEA a montré que les garagistes qui avaient activement fait la promotion du CEA étaient davantage perçus comme des prestataires de services. Était-ce un effet souhaité dès le départ ?
Il serait présomptueux de dire que c’était notre intention initiale. Mais le souhait était là. Et maintenant que la preuve en est faite, on peut dire que c’est un effet collatéral plus que positif.
Le rôle du garagiste est en plein changement. En tant que prestataire de mobilité, on le considère de plus en plus comme un conseiller compétent en matière de mobilité énergétiquement efficace. Comment encourager cette évolution ?
J’étais à la Journée des garagistes suisses cette année, où j’ai appris de nombreuses choses intéressantes. Notamment que l’UPSA était en train de développer des modèles d’affaires innovants pour les garagistes avec la haute école de Saint-Gall. L’avenir est certainement dans des offres de services telles qu’elles ont été esquissées dans leurs grandes lignes à la Journée.
Comment se passe la collaboration entre l’OFEN, l’UPSA et ses membres ?
Très bien, la collaboration est empreinte de confiance mutuelle, et ce même lorsque les avis divergent. Nous considérons l’UPSA comme une association très active et innovante. Ses représentants, avec lesquels nous sommes régulièrement en contact, sont très compétents.
Dans le domaine de la mobilité, l’OFEN soutient une série de programmes visant à réduire la consommation d’énergie et les émissions de CO2. Ils s’adressent à différents groupes cibles, mais surtout aux automobilistes. Comment leur harmonisation est-elle assurée ?
C’est un gros défi que d’assurer que ces différents éléments et campagnes se complètent et forment des synergies. Mais nous misons principalement sur trois niveaux avec nos projets : le comportement des acheteurs, celui des conducteurs et le comportement en matière de mobilité. L’automobiliste est notre cœur de cible en ce qui concerne le comportement des acheteurs et des conducteurs, le CEA et Eco-Drive touchant tout particulièrement à la conduite. Pour ce qui est du comportement en matière de mobilité, nous nous adressons cependant à d’autres groupes cibles, par exemple les cyclistes ou les adeptes du carsharing, ou ridesharing.
Avez-vous des souhaits à formuler vis-à-vis des garagistes ?
Je souhaite qu’ils prennent part aux changements à venir et qu’ils s’en préoccupent sérieusement dès aujourd’hui. Qu’ils se montrent ouverts et actifs face au changement. Et je souhaite qu’il y ait encore davantage d’échanges, notamment avec nous.
Comment décririez-vous votre relation avec votre garagiste ? Êtes-vous satisfait de ses prestations ?
J’adore conduire, mais je ne possède plus de véhicule. J’habite au centre de Zurich et je travaille à Berne, ma voiture resterait donc le plus souvent immobilisée au garage. Les transports publics me facilitent la vie. Mais je loue régulièrement une voiture Mobility ou autre, et je trouve qu’elles sont toujours très bien entretenues. Je peux donc vous dire ceci : je suis très satisfait de mon garagiste, même si je ne le connais pas personnellement.
Nous ne vous demanderons donc pas si vous avez fait le CEA. Mais votre cheffe Doris Leuthard, responsable des transports et de l’énergie, l’a-t-elle fait au moins ?
Je l’ignore, mais je me propose de lui poser la question la prochaine fois que je la verrai, d’accord ? (Il sourit.)
Chef de la mobilité depuis 2015
Christoph Schreyer est diplômé en sciences de l’environnement de l’EPF de Zurich et il possède un diplôme d’économiste d’entreprise (BA) de la haute école DHBW de Stuttgart. Il dirige depuis 2005 la section Mobilité de l’OFEN.
Les tâches de la section Mobilité de l’OFEN se concentrent sur l’application et le développement des prescriptions en matière d’émissions de CO2 pour les voitures de tourisme neuves et, à compter de 2020, également pour les véhicules de livraison et les semi-remorques légers en Suisse. La section est aussi responsable du développement et de l’application de l’étiquette-énergie pour les voitures de tourisme, qui informe les acheteurs de manière transparente sur l’efficience énergétique et les émissions de CO2 des voitures neuves.
Dans le cadre du programme SuisseEnergie, la plate-forme centrale pour l’efficience énergétique et les énergies renouvelables de l’OFEN, la section Mobilité a pour objectif de réduire durablement la consommation d’énergie et les émissions de CO2 dans le domaine de la mobilité. À cette fin, elle soutient des projets et des mesures visant à promouvoir les véhicules consommant peu d’énergie, les comportements de conduite et de mobilité énergétiquement efficaces, ainsi que la bonne gestion de la mobilité.
Christoph Schreyer est diplômé en sciences de l’environnement de l’EPF de Zurich et il possède un diplôme d’économiste d’entreprise (BA) de la haute école DHBW de Stuttgart. Il dirige depuis 2005 la section Mobilité de l’OFEN.
Les tâches de la section Mobilité de l’OFEN se concentrent sur l’application et le développement des prescriptions en matière d’émissions de CO2 pour les voitures de tourisme neuves et, à compter de 2020, également pour les véhicules de livraison et les semi-remorques légers en Suisse. La section est aussi responsable du développement et de l’application de l’étiquette-énergie pour les voitures de tourisme, qui informe les acheteurs de manière transparente sur l’efficience énergétique et les émissions de CO2 des voitures neuves.
Dans le cadre du programme SuisseEnergie, la plate-forme centrale pour l’efficience énergétique et les énergies renouvelables de l’OFEN, la section Mobilité a pour objectif de réduire durablement la consommation d’énergie et les émissions de CO2 dans le domaine de la mobilité. À cette fin, elle soutient des projets et des mesures visant à promouvoir les véhicules consommant peu d’énergie, les comportements de conduite et de mobilité énergétiquement efficaces, ainsi que la bonne gestion de la mobilité.