21 septembre 2023 agvs-upsa.ch - Lors de l'Arène de la mobilité suisse 2023 à Berne, des experts ont montré comment la Suisse se rapproche, octet par octet, de la conduite autonome, quelles sont ses chances et quels obstacles elle doit surmonter pour y parvenir. Particulièrement intéressant : quel est le rôle des garages dans ce contexte ? Jürg A. Stettler

Thierry Juilland, directeur de Noviv Mobility AG chez Amag. Photos. Médias de l'UPSA

A l'occasion de l'ouverture de l'Arène suisse de la mobilité 2023 à Berne, Peter Götschi, président central du TCS Suisse, révèle : «Il est important que nous abordions le thème de la conduite autonome, car l'industrie va de l'avant. Mais l'administration et la politique posent déjà des jalons pour que la Suisse puisse suivre le mouvement, voire jouer un rôle de pionnier.» Le chef du TCS est certain que le voiturage automatisé, par exemple, sera probablement introduit plus rapidement que certains ne le pensent. «Parfois, nous regardons presque avec envie la côte ouest des États-Unis, où les taxis automatisés sont déjà en route».
 
Technologiquement, les véhicules sont de niveau 3
Le directeur général du TCS, Jürg Wittwer, indique lui aussi clairement que l'intelligence artificielle et ses progrès accélèrent rapidement le développement de la conduite automatisée. «On ne sait toujours pas quand nous tiendrons la promesse de pouvoir lire le journal dans une voiture - et ce non pas à 60, mais à 100 ou 120 km/h. Aujourd'hui, on parle à nouveau d'environ 2035 à 2040, donc à nouveau dans 20 ans, comme on l'avait promis en 2000». Selon lui, cela s'explique toutefois moins par des raisons techniques que par des raisons réglementaires. «Avec le niveau 2, il est clair que le conducteur doit encore être attentif. Au niveau 3, le constructeur automobile porte la responsabilité sur certains points - et c'est la raison pour laquelle on n'implémente pas encore cette technique». D'un point de vue technologique, les véhicules sont prêts pour la prochaine étape ; Tesla a parcouru 300 millions de kilomètres de manière autonome, Ford 50 millions. «L'adhérence et la confiance sont le problème. Honda a obtenu la certification de niveau 3 en 2020, Mercedes pour l'EQS ce mois de mai, et la nouvelle BMW Série 7 en disposera. Mais quand le marché de masse arrivera-t-il ?» Wittwer le voit au plus tôt en 2025 ou 2026.
  Les frontières entre TIM et transports publics s'estompent
Les premiers véhicules de niveau 3 destinés au marché de masse arriveront donc peut-être dans deux ans, et peu à peu dans les garages. Ce qui est clair pour les experts, c'est que malgré les véhicules autonomes, la croissance du trafic ne s'arrêtera pas avant 2040. Sigrid Pirkelbauer, Cheffe de service Gestion du trafic et de l'innovation à l'Office fédéral des routes (OFROU) : «D'ici là, nous devons donc nous efforcer à l'OFROU de mettre à disposition l'infrastructure adéquate. C'est surtout la locomotion douce jusqu'à cinq kilomètres qui augmente». En outre, les frontières entre le trafic individuel motorisé classique (TIM) et les transports publics classiques (TP) disparaîtraient.

Maria J. Alonso Gonzalez, experte du World Economic Forum.
 
«Il y aura d'autres nouvelles formes de TIM qui utiliseront l'espace limité de l'infrastructure», explique Pirkelbauer. «Grâce à l'automatisation, nous pouvons mieux utiliser les capacités existantes, mais seulement si les véhicules se comportent de manière coopérative entre eux, si les informations sont transmises de voiture à voiture ou de voiture à infrastructure». L'experte de l'OFROU se prononce également en faveur d'une infrastructure intelligente, car une impulsion active dans le véhicule a plus de sens que la détection d'une information routière qui pourrait être erronée. Le scénario qui s'imposera, une voiture livrée à elle-même ou une mise en réseau numérique, est encore ouvert. «A l'OFROU, nous pensons plutôt à une mise en réseau». C'est pourquoi on est par exemple en train de créer une image numérique des routes. Et avec Rima (Road Infrastructure Management), on veut établir une gestion centrale du trafic avec une signalisation dynamique que les voitures peuvent consulter.

Amag investit dans la conduite autonome
La Confédération n'est pas la seule à s'intéresser à la conduite automatisée, l'économie y trouve aussi logiquement un grand intérêt. «La Suisse a ici l'opportunité de jouer un rôle de premier plan. La conduite entièrement automatisée ouvre également la voie à de nouveaux secteurs d'activité», explique Thierry Juilland, directeur de Noviv Mobility AG chez Amag. «Nos clients passent de plus en plus du statut de conducteurs à celui d'utilisateurs, ce qui a une grande influence sur notre activité, du modèle d'affaires et des nouveaux canaux de distribution jusqu'aux offres telles que 'Everything as a Service'«. Juilland considère toutefois la conduite autonome comme le gamechanger le plus important de la mobilité, qui, selon les chiffres du Boston Consulting Group, pourrait améliorer la sécurité de 87 pour cent, réduire les émissions de 66 pour cent et augmenter l'efficacité du trafic de 30 pour cent.

Table ronde avec Jonas Schmid (Arène de la mobilité) Thierry Juilland (directeur de Noviv Mobility AG d'Amag), Sigrid Pirkelbauer (Cheffe de service Gestion du trafic et de l'innovation à l'OFROU) et Jürg Wittwer, directeur général du TCS (de gauche à droite).
 
C'est pourquoi Amag aurait également pris une participation dans l'entreprise danoise Holo A/S, spécialisée dans les solutions de mobilité et de logistique autonomes. «Nous sommes en outre le partenaire exclusif de Loxo, une start-up bernoise qui exploite une navette cargo autonome», explique Juilland. Dans le cadre de ce projet pilote, les collaborateurs de Schindler peuvent commander des achats auprès de Migros, et le véhicule autonome les livre ensuite. «Nous avons déjà beaucoup appris», explique Juilland : «Un chantier qui se déplace ou la proximité d'une voie ferrée, ce qui provoque toujours une brève interruption du signal lorsqu'un train passe, représentent des défis pour le véhicule autonome dans la pratique. Tout cela était important pour continuer à le développer - surtout, cela a aussi montré ce qui est déjà possible aujourd'hui».
 
Des dépôts de service pour les véhicules autonomes
Il est important de rester ouvert aux innovations et aux coopérations, car «nous restons au final une organisation de vente au détail, c'est dans notre ADN. Nous ne pouvons réussir la transformation que si nous abordons les défis ensemble», explique Thierry Juilland. La transformation crée en outre de tout nouveaux champs professionnels chez Amag : Ainsi, huit téléopérateurs travaillent désormais pour le projet Loxo, ils voient sur des écrans ce qui se passe - comme dans un simulateur de conduite - et peuvent intervenir à distance. Mais Juilland donne aussi de l'espoir aux garagistes : «Les véhicules autonomes doivent aussi être entretenus ou rechargés. Un dépôt de service, comme celui que Waymo exploite par exemple à San Francisco pour ses robo-taxis, peut devenir un secteur d'activité».

Jörg Jermann, responsable de la nouvelle mobilité chez Rapp AG, pense que les formes d'offres disruptives en matière de conduite autonome arriveront surtout lorsque le niveau 5 sera atteint.
 
Ce n'est qu'au niveau 5 que le TIM et les transports publics fusionnent
Une nouvelle étape vers la conduite autonome - ici aussi - sera probablement franchie en octobre, avec l'ordonnance correspondante. «Il est important pour nous que l'on puisse tester de nouvelles offres de mobilité», explique Sigrid Pirkelbauer de l'OFROU. L'ensemble de l'homologation des véhicules autonomes et du trajet qu'ils empruntent y serait réglementé, et l'OFROU aurait enfin la possibilité d'attribuer des subventions à certains projets. Lors de la discussion du panel, le directeur général du TCS, Jürg Wittwer, explique clairement : «Ce que nous appliquons dans la technologie de pointe, nous l'appliquons rarement à grande échelle en Suisse. Nous étions autrefois à la pointe dans le domaine des cellules solaires ou des voitures électriques, mais plus maintenant. Nous n'avons pas un bon track record dans ce domaine, c'est pourquoi je suis également un peu sceptique en ce qui concerne la conduite autonome». Mais il ne s'inquiète pas non plus que le TCS ou les garagistes n'aient un jour plus de travail en raison des véhicules autonomes : «Dans le domaine de la sécurité et du confort, le niveau 3 nous apporte certainement quelque chose, le changement vraiment fondamental et la fusion du TIM et des TP n'interviendront qu'avec le niveau 5». Il ajoute en riant : «Comme la tendance de fond est à une plus grande mobilité, cela signifie aussi plus de travail pour le TCS. De plus, les voitures autonomes ont aussi des pneus normaux : et un Lidar ne peut pas encore détecter un clou...»

Dorothea Schaffner, professeure de psychologie à la Haute école spécialisée du Nord-Ouest de la Suisse.
 
L'acceptation de la conduite autonome est importante
Dorothea Schaffner, professeur à la Haute école spécialisée du Nord-Ouest de la Suisse, montre ensuite à quel point les aspects techniques ne sont pas les seuls à être importants pour la conduite autonome : «La conduite autonome est aussi une question culturelle et pas seulement technologique. C'est pourquoi notre étude actuelle visait à aborder les barrières et les motivations à l'acceptation du covoiturage autonome». Les résultats provisoires sont passionnants : Une exploitation plus importante des capacités et des transmissions alternatives sont citées comme des aspects positifs qui augmentent également la durabilité. Mais en même temps, nombreux sont ceux qui craignent une réduction de l'offre de transports publics par les offres de covoiturage autonome.

Discussion de panel avec Mathias Halef (Mobilitätsarena), Dorothea Schaffner (Fachhochschule Nordwestschweiz), Franziska Schär (responsable du projet I & Any chez Mobility) et Christoph Zeier (Lead Mobility Initiatives chez Amag) (de gauche à droite).

Et Maria J. Alonso Gonzalez, experte du World Economic Forum, est claire : «La conduite autonome doit être dix pour cent plus sûre pour que nous l'acceptions, car face aux ordinateurs, nous n'avons pas de sentiments et une tolérance d'erreur moindre». L'experte du WEF plaide en outre pour que la conduite autonome soit considérée de manière globale et que le Focus soit mis sur les personnes qui l'utilisent et non sur la technique, afin d'améliorer notre qualité de vie. «Nous devons définir des champs d'application idéaux et développer une feuille de route pour la conduite autonome afin de faire progresser la technologie», ajoute Maria J. Alonso Gonzalez. «Seulement, tout le monde veut être le premier dans ce domaine ; cela n'aide pas beaucoup pour une réglementation commune et mondiale. Cela prendra certainement plus de temps que pour la réglementation mondiale de l'aviation. Ne serait-ce que parce que les véhicules autonomes ne vont pas jusqu'en Australie, par exemple».