Huiles et lubrifiants
Pour que la technique fonctionne sainement et plus longtemps
Les voitures classiques et anciennes nécessitent des soins particuliers. Photo : Millers Oils
La plupart des garagistes et des propriétaires savent que l’on peut endommager durablement son véhicule bien-aimé avec la mauvaise huile achetée à la station-service ou même dans un magasin de bricolage. Les huiles modernes fortement alliées en particulier sont beaucoup trop fines. Des additifs importants pour les vieux moteurs, par exemple à base de zinc et de phosphore (ZDDP), ne sont pas disponibles en quantité suffisante. Elles contiennent par contre des additifs inutiles qui attaquent parfois les vieux matériaux et les joints. Toutefois, il n’est pas non plus si simple de s’orienter uniquement d’après les indications du fabricant. « Les informations contenues dans les anciens manuels sont, dans la plupart des cas, obsolètes. Aujourd’hui, il faut absolument utiliser des gammes d’huiles classiques nettement améliorées et de meilleure qualité », déclare Stefan Mäder. Importateur général de Millers Oils pour les voitures classiques et propriétaire des entreprises Products Solutions et British Inter Cars, il s’engage depuis des années pour de meilleures connaissances et formations dans le domaine de la technique de lubrification et de refroidissement classique et gère la hotline de conseil pour les clients de l’ESA (voir texte à droite). L’huile pour garages et ateliers est distribuée exclusivement par l’ESA.
La plupart des fabricants d’huile se limitent à des listes internationales de véhicules, qui ne sont correctes qu’en principe. L’état de fonctionnement, le kilométrage, la consommation d’huile et l’usure ne sont généralement jamais pris en compte. Or ils sont d’une importance capitale et doivent absolument être considérés lors du choix de l’huile moteur optimale, pour lequel les trois points suivants sont très importants :
- Type/année de construction : types de matériaux, avec ou sans filtre à huile, lubrification par circuit sous pression, etc.
État de fonctionnement : moteur récemment révisé ou ancien, intérieur propre, forte consommation d’huile, fumée bleue, pression d’huile trop faible ou huile stockée pendant plusieurs années, de sorte que de la boue s’est éventuellement accumulée dans le carter d’huile. - Type d’utilisation : utilisation normale sur route, passages de cols régulièrement astreignants, rallyes ou sport motorisé historique. Avec ces indications et des connaissances suffisantes sur les lubrifiants actuels pour voitures classiques, il est possible de faire un meilleur choix et de réduire l’usure et les coûts de réparation.
Les additifs intégrés et très précisément adaptés jouent un rôle important dans les huiles classiques modernes. Les additifs, parfois plusieurs dizaines, ont pour but d’optimiser le comportement à différentes températures, de maintenir une pression d’huile constante, de réduire la consommation d’huile ou encore de prévenir la corrosion. De même, les acides sont neutralisés, les composants sont protégés contre l’usure, la formation de mousse est évitée et les pertes d’huile dues aux plastifiants sont réduites. Les additifs de nettoyage veillent à ce que les particules de saleté soient isolées, maintenues en suspension, capturées et déposées dans le filtre à huile. Comme la molécule qui a isolé la particule de saleté n’est ensuite plus efficace, l’huile et le filtre à huile doivent être changés régulièrement. Et même si l’on parle souvent et volontiers d’ « or noir » à propos de l’huile, Stefan Mäder met en garde : « L’huile moteur ne doit jamais être noire ; il est alors souvent déjà trop tard. Une huile noire signifie que tous les additifs de nettoyage sont épuisés et que le moteur peut s’encrasser et s’endommager très vite. » Cela soulève la question du bon moment pour changer l’huile des voitures anciennes et plus récentes. En effet, celui qui pense faire du bien à son moteur en démarrant la nouvelle saison au printemps avec de l’huile fraîche ne le fait pas de manière optimale. L’idéal est de procéder à la vidange juste avant l’hivernage. L’huile neuve protège mieux le moteur contre la corrosion interne et forme moins de condensation. Grâce aux antioxydants encore entièrement intacts, le vieillissement de l’huile non utilisée est beaucoup moins important. L’huile usagée est fortement imprégnée de résidus d’essence. Il en résulte des acides qui, pendant le repos hivernal, sont responsables de réactions néfastes sur les composants du moteur. Même si le véhicule n’est que peu, voire pas, utilisé et qu’il reste dans un garage sec, la qualité de l’huile diminue. L’humidité et l’oxygène, toujours présents dans l’air que nous respirons, provoquent ce que l’on appelle un vieillissement (oxydation). Celui-ci réduit la stabilité chimique et la propriété de protection de l’huile contre la corrosion. Les dégâts aux composants provoqués par l’immobilité sont ainsi inévitables. L’idéal est de faire tourner le moteur à température de fonctionnement avec une huile neuve. La nouvelle huile atteint ainsi tous les points de lubrification et préserve tous les composants internes du moteur. Le moteur ne doit jamais être mis en marche pour une courte durée pendant l’hivernage. Cela crée de la condensation. Les huiles de transmission et d’essieu arrière et les autres liquides doivent également être changés régulièrement. La plupart du temps, cela ne figure même pas dans les anciens manuels d’entretien. Il est également possible d’ajouter des lubrifiants de bien meilleure qualité afin de prolonger la durée de vie de ces pièces
Porsche 928 GTS, 1992
148000 km, moteur non révisé
Demande : Le véhicule dégage une fumée bleue à l’échappement, consommation d’huile accrue (1-1,5 litre sur 1000 km), utilisation normale sur route.
Réponse et demande de précisions : Quelle huile moteur a été utilisée ? 10W40, qualité et fabricant inconnus. Le moteur n’est pas encrassé, utilisation régulière du printemps à l’automne.
Solution optimale : Faire tourner le moteur à température de fonctionnement, faire tourner les dix dernières minutes avec l’additif Millers Oils Engine Flush sans charge, puis laisser l’huile chaude s’écouler, de préférence pendant la nuit. (Engine Flush nettoie délicatement les parties intérieures du moteur, les racleurs d’huile, etc.) Remplir avec l’huile Millers Oils Classic Sport 20W60 semi-synthétique.
Bus VW type 2 série T3, 1987
2,1 litres, moteur boxer refroidi par eau, plus de 250000 km, véhicule de vacances avec de longs trajets dans des pays chauds.
Demande : Forts bruits de moteur au démarrage à froid et à chaud provenant des poussoirs hydrauliques (martèlements, claquements), augmentation de la consommation d’huile.
Réponse et demande de précisions : Quel type d’huile est prescrit d’origine ? Minérale 15W40. Quelle huile moteur est actuellement utilisée ? 10W40 semi-synthétique, d’un fabricant suisse, qui a recommandé une minérale 15W40, mais maintenant, c’est pire.
Solution optimale : Faire chauffer le moteur, le faire tourner les dix dernières minutes sans charge avec un produit Engine Flush, le faire chauffer et le vidanger pendant la nuit. Ensuite huile CFS 10W60 NT+ pour sport motorisé entièrement synthétique, 3 Easter, Nanotech+. Le bruit a disparu et la consommation d’huile a pu être fortement réduite.
MG C, 3.0 litres 1969
Demande : Le différentiel « chante », quelle serait la solution optimale ?
Réponse et demande de précisions : Est-il révisé ? Si non, a-t-il aussi beaucoup de km et de jeu ? A-t-il ou non un blocage de différentiel ? Quel type d’huile a été utilisé ? Un GL3 90.
Une solution optimale : Millers Oils Classic Differential Oil 85W140 GL5.
Cette huile pour essieu arrière n’attaque pas les alliages de métaux non ferreux et dépasse de loin les exigences des constructeurs de l’époque. En réduisant les frottements, le « chant » diminue et l’usure est aussi réduite. La viscosité plus épaisse diminue le jeu lorsque la température de l’huile augmente ainsi que le changement de charge nuisible.
MG A 1500, 1957
Moteur révisé de manière exhaustive par un constructeur de moteurs suisse de « stage 2 », tuning avec homologation routière.
Demande : Huile de rodage ou non ? Puis quelle huile moteur ?
Réponse : Dans tous les cas, utiliser l’huile de rodage Millers Oils Running sur 300-500 km environ, puis faire directement le plein d’huile Millers Oils Classic High Performance NT+ entièrement synthétique pour une protection et des performances optimales.
Les huiles de rodage et le processus de rodage optimisent le processus d’enrobage de la paroi existante du cylindre et des segments de piston et réduisent ainsi la consommation d’huile ultérieure. L’huile haute performance entièrement synthétique 20W50 NT+ est unique, spécialement conçue par Millers Oils et utilisée avec succès pour les courses automobiles historiques.
Jaguar Type E, 1963
Demande : La transmission fait des bruits de roulement, mais passe bien les vitesses. Comment réduire le bruit ?
Réponse et demande de précisions : Quelle huile a été utilisée jusqu’à présent ? Huile de transmission GL1 d’un autre fabricant. Comment le véhicule est-il utilisé ? Utilisation normale sur route.
Solution optimale : Millers Oils, Classic Gear Oil 90 GL5, huile de transmission classique très stable et réduisant l’usure, qui n’attaque pas les alliages de métaux non ferreux.
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